铛、铛、铛……深夜12点,清脆的金属敲击声此起彼伏,划破重庆单轨2号线大堰车辆车间夜的宁静。
原来,这是该车间列检工班B班工班长李林正带着工友们对刚结束运营的单轨列车进行“体检”。从车底来到车内,小到每一颗安装螺栓,大到牵引、制动系统,他们凭借听、看、修、查,确保列车以最健康的状态投入第二天的运营。
重庆交通单轨列车“上天入地”,像极了穿越城市的“过山车”,而这些车每三天就会进行一次列检。每天夜里,列车陆续回到列检库,电动列车检修工就如同“医生”一般,检查列车走行部等容易出现故障的各主要部件外观情况,并对异常情况及时处理。
近日深夜12点过,记者来到重庆单轨2号线大堰车辆车间列检库,检修工们铛、铛、铛敲击金属的声音在列检库内回响。只见41岁的工班长李林正站在工作车上,打开裙板(车身外盖)锁,左手拿着探照灯、右手拿着列检锤,不断敲击列车车底的螺栓和列车轮胎。
“通过敲击声,我们能判断螺栓是否有松动,轮胎是否有漏气。”李林说,“听音断病”是每一位电动列车检修工的基本功,如果敲击螺栓螺母的回声清脆,表示其没有松动,如果回声低沉,就说明可能有了空隙或者松动,需要检查核实处理。同样,如果敲击轮胎的声音听起来很饱满,则轮胎没有漏气。
李林告诉记者,正在进行列检的是一列六编组列车,仅轮胎就有120个,其中包括走行轮48个,水平轮72个。另外,车底的安装螺栓更是不计其数。因此,检测一列车,需要敲击螺栓和轮胎上千次。
深夜12点半,李林和工友们在“听音断病”的同时,不时用探照灯检查每一个零部件是否完好、位置是否正确、受电弓的状态是否正常等。
李林告诉记者,一列车需要查看的细节累以千记,不能遗漏任何细节,尤其是车下牵引、制动部分,任何一个小配件的移位或者掉落都会造成不可预计的后果。因此,这需要检修工对每一个零部件都了如指掌,检查时更是需要做到心细如穿针。
记者注意到,列车底的每一个零部件旁都有3条不同颜色的标线。李林解释,每个零部件的位置、大小都有相应的标准,标线便于检修工检查,任何一颗螺栓都不能越线,如果其处于标线的位置就是正常的,一旦发现移位就会立即检查处理。
“这个受电弓滑块的厚度只有2.8毫米,需要换一下。”检修工周密赶紧拿来一个新的滑块,几分钟就更换完成。李林介绍,单轨列车受电弓是从接触网向整个列车电气系统供电的必要部件,受电弓滑块因长期磨损,是列车列检中更换得最多的零件,平均每20天左右就需要更换一次受电弓滑块。
如果车底的零部件是列车运行的“心脏”,那么车厢就是列车的“脸面”。接近凌晨1点,李林和工友们检查完车底后又来到车厢,电笛、广播是否清晰,车门开合是否顺畅,地板、座椅、拉手、窗户、窗帘、标识标语有没有异常情况等,只要乘客能看到的地方、听到的声音,都在他们的检修范围。
检查中,李林用手推一推座椅,发现有些不对劲:“这个座椅有点松动!”只见他和同事立即打开座椅盖查看,发现是桌椅下的螺栓有些松动,在拧紧螺栓后座椅果然就牢固了。
“李班长,停车库有一列刚刚回库的车,喇叭好像有点问题,地贴也有些地方脱落,你带人帮忙去看看。”对于夜间作业的电动列车检修工来说,列检只是他们的工作之一,如果无需列检的车在运营中出现任何问题,他们都要立马前往解决。
记者了解到,一列车的列检,通常需要4个人,平均每晚大家需要检修3~4列车。
凌晨1点过,这列六编组列车的检修看似已经结束,但按照检修规程,每次列车车底检修作业结束和车内检修作业结束后,都必须通过工班长和安全员的检查确认,确认无误后再移交给其他专业进行动态测试,动态测试无误后才能安排列车出库运营。
“我们最后就是专门为前面的检修作业‘找茬’的,总带着质疑的眼光去不断‘挑刺’。”李林坦言,这并不会影响与同事们的关系,因为大家都知道,正是有严格的规章制度和标准,才能保障列车的安全运营,让乘客安全、放心出行。
记者看到,李林在复核时,每一个受电弓、裙板锁、三角锁、盖板,他都要试一试,确定锁好、无松动……直到全部复核无误,这列车的检修才算真正结束。
“电动列车检修工就是这样,工作细而杂,虽然长年夜班有些辛苦,但看到列车每天顺利进出库,看到每一位乘客安全、舒适出行,心里就有满满的成就感。”李林笑着说道。
李林做电动列车检修已经11年,如今他带领的列检工班B班共有12人。但在重庆轨道交通,还有许多像他们一样的电动列车检修工,用日日夜夜的坚守,保障着轨道交通列车的运营安全。